Меню сайта
Вход на сайт
Поиск
Календарь
«  Декабрь 2021  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031
Мы в контакте
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Среда, 08.12.2021, 03:20
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
ТО и ремонт автомобилей
Узнай всё про автомобиль

 

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА РАЗБОРКИ, МОЙКИ, КОНТРОЛЯ, СОРТИРОВКИ И СБОРКИ УЗЛОВ

 

Операции, связанные с разборкой и дефектовкой узлов, агрегатов и механизмов автомобиля, являются свойством ремонтных работ, в частности — ТР. Это определяет основное свойство данной группы работ — разборку агрегатов и узлов автомобиля производят только в неизбежных случаях. При этом разборку выполняют таким образом, чтобы при сборке можно было восстановить взаимное положение сопряженных деталей.

 

При разборке и сборке агрегатов особое внимание необходимо уделить последовательности выполнения технологических операций, что в дальнейшем обеспечит высокое качество разборочно- сборочных работ.

 

Перед разборкой агрегат очищают от грязи, промывают обезжиривающим раствором и обдувают сжатым воздухом. Агрегаты и узлы разбирают на специальных стендах или верстаках. Детали при разборке укладывают в специальные многоячеистые ящики с предварительной их пометкой, чтобы при сборке годные детали были установлены на свои прежние места. Сопряженные детали помечают, а вынутые болты, шайбы, гайки устанавливают обратно в отверстия деталей для облегчения сборки.

Наружная мойка агрегатов производится в специальной камере или ручным способом с помощью струи воды высокого давления, подаваемой от насоса моечной машины через шланг к пистолету. Кроме струйного метода подачи жидкости на ремонтных заводах применяют установки для мойки, работающие на принципе погружения в ванны с моющими растворами. В раствор включают различные синтетические поверхностно-активные вещества типа ДС-РАС, ОП-7, сульфанол, комплексные моющие средства MJI-51, MJI-52, тракторин, деталин, триалон и др.

 

Мойку деталей после разборки выполняют холодным и горячим способами. Холодный способ мойки деталей производится с помощью растворителей (керосина), при горячем используют щелочные растворы, например для чугунных деталей — 3...3,5%-ный раствор каустической соды, нагретый до 90 °С.

Удаление нагара с деталей можно выполнять механическим или химическим способом. При механическом способе применяют скребки, различные щетки и приспособления, а также пневматическую очистку сжатым воздухом под давлением 400... 500 кПа с применением крошки из фруктовых косточек или металлического песка. При химическом способе применяют водные растворы.

 

Детали, покрытые нагаром, погружаются в подогретый до 100 °С раствор на 40...60 мин, после чего нагар легко удаляется жесткой волосяной щеткой или скребком. После очистки детали промывают в горячей воде и сушат, обдувая сжатым воздухом.             

 

Пароводоструйная очистка деталей и агрегатов заключается в том, что на очищаемую поверхность подается пароводяная струя под давлением 2 МПа и при температуре 90... 100 "С. Эффективность пароводоструйной очистки деталей зависит от энергии струи, температур и активности моющих средств. Испытания показали, что применение моющих средств типа «Аэрол» в 2 раза сокращает время очистки деталей и в 1,5 — 2 раза снижает ее стоимость. Струйная очистка кварцевым песком обеспечивает эффективное удаление с деталей ржавчины, старой краски, окалины. Обработка выполняется без применения сжатого воздуха струей песка высокой скорости (не менее 125 м/с). Применение мокрого песка исключает пылеобразование. Для струйной обработки деталей мокрым песком применяют агрегаты BL 210, BL 210РА фирмы «Свенска Валволин Ойл АБ» (США).

 

Очистка от накипи чугунных деталей производится промыванием деталей 8...10%-ным раствором соляной кислоты, нагретым до 70 °С. Для предохранения деталей от коррозии в раствор добавляют уротропин (3...4 г на 1 л). Продолжительность обработки — 60...70 мин. Затем двигатель необходимо промыть чистой водой с добавлением хромпика. Внутренние поверхности газопроводов двигателей очищают металлическим скребком или ершом, а затем промывают керосином и продувают сжатым воздухом.

 

Очищенные и обезжиренные детали сортируют на годные без восстановления, подлежащие ремонту и негодные. Контроль осуществляется как визуально, с проверкой геометрических размеров мерительным инструментом, так и с использованием дефектоскопов для обнаружения скрытых дефектов трещины, раковины и т. д.

 

Дефектоскопия использует для обнаружения скрытых дефектов: магнитный метод для металлических деталей, капиллярный метод, основанный на проникаемости специальных растворов, методы гидравлического или пневматического опрессования, ультразвуковой метод, основанный на свойстве ультразвука проходить через металлические изделия и отражаться от границы раздела двух сред, в том числе и от дефекта.

 

Сборка является завершающим этапом ремонта агрегатов автомобиля. От ее качества зависят надежность и долговечность работы агрегатов и систем. В авторемонтном производстве при сборке используют детали с измененными размерами или с допустимыми износами, поэтому процессу сборки предшествуют комплектовочные работы, при которых вместо выбракованных деталей используют новые или отремонтированные из оборотного фонда. При сборке рабочую поверхность детали необходимо предохранить от попадания абразивных частиц, образования задиров, заусенцев и т.д. При комплектовании деталей иногда выполняют припиловку, шабрение, притирку, полировку, развертывание, прогонку резьбы.

Процесс сборки непосредственно состоит из последовательно выполняемых работ по подсборке типовых соединений, цилиндрических и конических шестерен, конусных, шпоночных, шлицевых соединений, шариковых и роликовых подшипников и др. Перед сборкой детали необходимо промыть в специальном растворе: стальные и чугунные — на 100 л воды 0,3 кг нитрита и 1 кг кальцинированной соды; алюминиевые — на 100 л воды 0,25 кг кальцинированной соды, 0,2 кг хромпика, 0,3 кг жидкого стекла. После мойки детали перед сборкой обдувают сухим сжатым воздухом, трущиеся поверхности смазывают тонким слоем масла.

 

Резиновойлочные сальники перед установкой выдерживают 30 мин в жидком масле, имеющем температуру 18... 20 °С. Для предохранения рабочих кромок сальников от повреждения при установке деталей в узел, где стоит сальник, применяют оправки.

 

При сборке цилиндрических шестерен зазор между зубьями шестерен проверяют с помощью щупа, прокатыванием свинцовой пластинки или индикатором. Зазор измеряют в трех местах венца шестерни (под углом 120°). На основании результатов измерения определяют средний зазор. Более точные значения бокового зазора между зубьями шестерен получаются при прокатывании свинцовой пластинки. После прокатки замеряют ее толщину микрометром и по результатам измерения устанавливают величину зазора между зубьями шестерен.

 Боковой зазор между зубьями можно определить индикатором. Мерительный наконечник индикатора устанавливают на зубе первой шестерни, которая находится в зацеплении с сопряженной шестерней. Поворачивая первую шестерню (вторая застопорена), выбирают зазор между зубьями и одновременно следят за отклонением стрелки индикатора. Разность показания индикатора составит величину зазора между зубьями сопряженных шестерен. При неравномерном зазоре следует установить, какая из шестерен имеет дефект. Для этого сначала находят наименьший зазор между зубьями шестерен, а затем их разъединяют. Одну из шестерен поворачивают на 180° и снова соединяют. Если после этого характер зацепления не изменился, значит, дефект имеет та шестерня, которая оставалась неподвижной. Если до поворота шестерни зазор между зубьями имел минимальную величину, а после поворота стал максимальным, то дефект имеет шестерня, которая была повернута, и ее следует заменить.

 

Биение торцовой поверхности зуба можно выявить и проверить также индикатором. Эта погрешность появляется в результате перекоса оси втулки шестерни или при перекосе оси, на которой установлена шестерня. При первом дефекте шестерня бракуется, а второй дефект удается устранить и исправить при сборке.

 

Зацепление конических шестерен проверяют также с помощью краски — по пятну контакта на ведомой шестерне. Для этого зубья ведущей шестерни покрывают тонким слоем краски. Притормаживая ведомую шестерню, вращают в обе стороны ведущую до получения четко видимых отпечатков. Зацепление установлено правильно, если пятно контакта не захватывает концов зубьев. Если пятно контакта расположено, как на рис. 12.3, б, то необходимо придвинуть ведомую шестерню к ведущей. При малом боковом зазоре между зубьями следует отвести ведущую шестерню. При расположении пятна контакта, как показано на рис. 12.3, в, необходимо ведомую шестерню отвести от ведущей. Если при этом зазор между зубьями получится слишком большой, надо придвинуть ведущую шестерню. Если пятно контакта находится у вершин головок зубьев то ведущую шестерню следует придвинуть к ведомой. При малом боковом зазоре необходимо отвести ведомую шестерню. Положение пятна контакта в низу ножки зубьев указывает на то, что ведущую шестерню следует отвести от ведомой. Если боковой зазор между зубьями слишком велик, надо придвинуть ведомую шестерню. При сборке конических соединений обращают внимание на плотность посадки и обеспечение необходимого натяга. Сборку начинают с подбора конических поверхностей на всей длине соединения. Проверку ведут по краске, а также по глубине посадки внутреннего конуса на валу.

 

Выполняя сборку шпоночных соединений с помощью призматических и сегментных шпонок, следует уделять особое внимание подгонке шпонок по пазам и зазору по наружной стороне Шпонки. Обычно шпонку устанавливают в паз вала плотно или даже с натягом, а в пазу охватывающей детали посадку делают более свободной. Люфт шпонок в канавках валов не допускается, т. е. охватывающая деталь не должна «сидеть» на шпонке, ее необходимо центрировать по цилиндрической или конической поверхности вала. При этом между верхней плоскостью шпонки и впадиной паза охватывающей детали должен быть достаточный зазор. При сборке шпонок небольших размеров применяют молотки или оправки из цветного металла. Целесообразнее запрессовывать шпонки под прессом или специальными струбцинами.

 

Наиболее распространенным видом шлицевого соединения деталей автомобиля является такое, у которого центрирование осуществляется по наружному диаметру выступов вала. Вал шлифуется по наружному диаметру шлицов, а отверстие протягивается. Шлицевое соединение деталей может быть подвижным и неподвижным. Независимо от вида шлицевого соединения сборку следует начинать с осмотра состояния шлицов обеих деталей. Не допускаются забоины, задиры или заусенцы. Особое внимание следует уделять осмотру внешних фасок и закруглений внутренних углов шлицов.

 

При установке подшипников их промывают в 6 %-ном растворе масла в бензине, затем нагревают в масляной ванне до 100 "С, после чего напрессовывают на вал с помощью приспособлений и оправок. Одно кольцо подшипника соединяют неподвижно с деталью, а другое должно получить более слабую посадку, позволяющую проворачивать его от руки в ненагруженном состоянии. Если вращается вал, то внутреннее кольцо подшипника соединяют неподвижно с валом, и наоборот, если вращается корпус (втулка), то наружное кольцо подшипника устанавливается неподвижно. При запрессовке колец усилие не должно передаваться через шарики или ролики, но должно совпадать с осью подшипника во избежание перекоса колец.

При сборке особое внимание надо уделять коническим роликовым подшипникам. Ролики нельзя зажимать, они должны свободно вращаться и в то же время иметь минимально необходимый зазор. Установленная величина зазора должна быть выдержана при регулировке.

Copyright avtomeh.ucoz.net © 2021