Меню сайта
Вход на сайт
Поиск
Календарь
«  Август 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031
Мы в контакте
Друзья сайта
Качканарский историко-краеведческий музей
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Суббота, 18.08.2018, 05:18
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
ТО и ремонт автомобилей
Узнай всё про автомобиль

Техническое обслуживание и текущий ремонт автоматических коробок передач.

 

В автоматической коробке переменых передач (АКПП) выбор требуемого режима движения (Е— экономический, S— спортивный, W — в затрудненных условиях) производится рычагом, т.е. селектором вручную, а согласование режимов работы АКПП с блоком управления работой двигателя, включение и переключение соответствующих передач — автоматически с учетом режимов работы автомобиля и двигателя, а также сигналов ЭБУ АКПП, получающего информацию от датчиков , в том числе используемых в системе компьютерного управления работой двигателя.

В качестве исполнительного устройства переключения переда в АКПП используются гидроклапаны, управляемые соленоидами, получающими соответствующие сигналы от ЭБУ для распределения масла в секции выбранных передач.

Давление масла в гидравлической системе АКПП создается одним или двумя насосами. Автомобили с такими АКПП оснащаются сигнальной лампой или специальным диагностическим разъемом, позволяющими считывать из оперативной памяти компьютерного блока коды неисправностей и проводить их расшифровку с помощью диагностического прибора.

На агрегаты и механизмы трансмиссии, в том числе АКПП, приходится 10...15% отказов и до 40 % материальных и трудовых затрат на восстановление их работоспособности.

Для устранения отказов автоматической трансмиссии, являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом современных автомобилей, требуется до 25% материальных и трудовых затрат.

Бесступенчатые АКПП со стальным гибким ремнем фрикционного зацепления, гидравлическим насосом и системой электронно-гидравлического управления, применяемые на легковых автомобилях с передним приводом и поперечно расположенным двигателем небольшой мощности (как правило, до 80 л. е.), имеют не более 15% отказов и неисправностей по автомобилю. Трудозатраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.

 

Для диагностирования АКПП широкое распространение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специализированных люфтомеров-динамометров, создающих момент силы 20...25 Н м.

Зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкалу — на фланце заднего моста. Таким образом, производится последовательное измерение люфтов главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом. Для грузовых автомобилей люфт главной передачи не должен превышать 60°, коробки передач — 15° и карданного вала — 6°.

Для легковых автомобилей люфт карданной передачи, шарниров равных угловых скоростей, каждой из передач коробки не должен быть более 5°, главной передачи в пределах 15... 20°, а суммарный люфт трансмиссии — 50°. Суммарный люфт в агрегатах и механизмах трансмиссии автомобилей с передним приводом может быть определен при вывешивании одного из передних колес, присоединении динамометра к гайке крепления колеса и установке угломера у колеса.

Наиболее распространенными неисправностями АКПП в эксплуатации являются посторонний шум и вибрация (28...30%), проскальзывание или пробуксовка (20...23%), способные затруднить трогание автомобиля с места, несоответствие передач режимам работы двигателя (32...35%), приводящее к запаздыванию и «вялому» переключению передач, рывкам, «вялому» разгону в режиме пониженной передачи (включении кнопки «kick- down»), заклинивание и постоянная работа на одной из передач (8...10%), отсутствие передачи заднего хода (2...3%), нарушения в работе селектора переключения передач, в световой (иногда и в звуковой) системе информации и индексации о режиме работы автоматической трансмиссии (3...4%), подтекание масла (4...6%).

Причинами невключения какой-либо передачи АКПП являются выход из строя электромагнитов (соленоидов), заклинивание главного гидроклапана — золотника, неисправности в работе гидравлических клапанов, разрегулировка системы автоматического управления переключения передач.

Рывки при переключении передач, как правило, возникают при разрегулировке переключателя золотников периферийных клапанов или ослаблении крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника.

Несоответствие моментов переключения передач по скоро¬ти движения и степени открытия дроссельной заслонки возникает при разрегулировке системы автоматического переключения передач и понижении давления масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла.

 

При ТО АКПП проводится общий контроль технического со-стояния, проверка уровня и давления масла, его замена через 45... 60 тыс. км пробега в зависимости от модели АКПП.

При замене масла для слива его остатков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.

При общем контроле технического состояния коробки передач используют переносные приборы, позволяющие определять частоту вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач.

Для выявления отказов и неисправностей дополнительно используются автотестер, подключаемый поочередно к соленоидам гидроклапанов.

Для проверки работоспособности АКПП наиболее распространены следующие диагностические методы: контроль давления масла, стендовые испытания, диагностирование по кодам неисправностей (для АКПП с ЭБУ). В некоторых случаях для определения необходимости демонтажа агрегата с автомобиля для ремонта пользуются сразу несколькими методами.

Проверку давления масла в магистралях АКПП проводят контрольным масляным манометром, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидроклапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравнивая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКПП.

Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством тестовых испытаний автомобиля на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. В перспективе планируется создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний АКПП. В ряде случаев применяются упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состояния гидротрансформатора и самой коробки передач, работоспособность которых определяется по частоте вращения коленчатого вала двигателя без динамометрического стенда.

Технология проверки следующая. Первоначально автомобиль устанавливается на пост с осмотровой канавой для подключения тахометра к ведомому валу АКПП, далее отсоединяется контакт кнопки принудительного включения пониженной передачи {«kick-down»), селектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночный тормоз, к датчику частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормоза, включается низшая передача, и при медленном нажатии на педаль привода дроссельной заслонки увеличиваются обороты коленчатого вала двигателя до момента его остановки (так как автомобиль заторможен и не может двинуться с места). Частота вращения коленчатого вала двигателя и обороты ведомого вала коробки передач записываются. Далее аналогичная проверка осуществляется на других передачах. Полученные результаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКПП. Так, например, если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКПП проскальзывает, а если ниже — заклинивает реактивное колесо гидротрансформатора.

Указанные методы диагностирования, помимо выявления нарушений функционирования АКПП и определения необходимости ее ремонта, позволяют проводить индивидуальные регулировки систем автоматического управления переключением передач для максимально экономичного режима расхода топлива на характерных маршрутах движения.

Положительные результаты дает также простейший способ определения моментов переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных беговых барабанах динамометрического стенда. При этом моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.

Необходимость и содержание текущего ремонта АКПП определяется по результатам диагностирования рассмотренными выше методами, а также причинно-следственным анализом который позволяет обоснованно принимать решения о трудоемкости, необходимости снятия агрегата с автомобиля и содержании последующего ремонта.

После текущего ремонта АКПП проводят ее обкатку, стендовые испытания с контролем производительности гидронасоса, давления в магистралях и регулировкой автоматического управления на основных режимах работы.

Учитывая, что автоматическая трансмиссия является сложным агрегатом автомобиля, ее техническое обслуживание выполняется специалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети производителей автомобилей.

Copyright avtomeh.ucoz.net © 2018